Messagepar ogotaï » 18 Avril 2011, 14:48
J'ai plusieurs fois lu que ce qui aurait du être obligations (ce n'est pas le terme exact) était mystérieusement devenu recommandations (sans obligations de changement) de la part de la FAA aux compagnies aériennes utilisatrices du 737.
Je pense en particulier au problème récurrent de vis sans fin qui entraine la gouverne de profondeur des 737 premières génération. Problème à l'origine de plusieurs crashs.
De là à dire que les constructeurs font pressions sur les organismes de certification officiels :roll:

Messagepar Clansman » 27 Octobre 2011, 14:03
Afin de compléter le Boeing 727, Boeing étudia à partir du 11 mai 1964 un moyen-courrier monocouloir. L'appareil devait être capable d'emporter 50 à 60 passagers sur des lignes comprises entre 80 et 1600 km. Dès le 19 février 1965, Lufthansa en commanda 22 exemplaires, mais réclama l'assurance que le projet ne soit pas annulé d'une part, et que la capacité passe à 100 passagers d'autre part. Le 5 avril, c'est United Airlines qui commanda 40 appareils alors connus sous la dénomination Boeing 737, mais en en demandant une version allongée. Cette version fut nommée 737-200 et la première, 737-100.

Afin de contrebalancer la concurrence des Bac 111, DC-9 et autres Fokker F28, Boeing décida de réutiliser 60% des composants du Boeing 727. Mais ses 2 réacteurs, des JT8D-1, furent placés sous les ailes et une dérive classique remplaça la dérive en T du Boeing 727.

L'appareil effectua son vol inaugural le 9 avril 1967. Il y eut 6 prototypes du Boeing 737-100, et le premier d'entre eux fut utilisé par la NASA pendant 30 ans. Le 737-100 fut certifié le 15 décembre 1967 et fut mis en service par la Lufthansa le 10 février 1968. Cependant, cette version ne fut produite qu'à 30 exemplaires et n'est plus en service.

Le 737-200, lui, accomplit son premier vol le 8 août 1967, fut certifié le 21 décembre, et fut mis en service par United Airlines le 28 avril 1968. Des sous-versions virent le jour : le 200 Advanced, le 200C (Convertible), 200QC (Quick Change). 1095 exemplaires furent construits jusqu'en août 1988. 383 étaient encore en service en juillet 2010.

Le Boeing 737-300 effectua son vol inaugural le 24 février 1984, fut certifié le 14 novembre et fut mis en service en 1985 par USAir. 1113 exemplaires furent construits jusqu'en 1999.

Il fut suivi du 737-400, qui était plus allongé de 3 mètres et emportait 168 passagers. IL effectua son vol inaugural le 19 février 1988 et fut mis en service par Piedmont Airlines le 15 septembre 1988. 786 exemplaires furent produits jusqu'en 2000, avec comme principal concurrent l'A320 et le MD-80.

Le 737-500, lui, fut conçu comme remplaçant direct du 737-200 et vola pour la première fois le 30 juin 1989. Il entra en service en 1990 et fut produit à 389 exemplaires jusqu'en 1999, principalement pour des compagnies russes. Ces 3 versions constituent ce qu'on a appelé les 737 "Classics". Elles étaient motorisées par des CFM56, des ailes plus aérodynamiques, une cabine passagers plus confortable et une avionique modernisée.

Au début des années 1990, la concurrence de l'A320 se fit plus rude, et cet appareil était vendu à des compagnies jusque là cliente du 737. Boeing, en 1993, décida de contre-attaquer avec de nouvelles versions du 737, qu'on allait connaître sous le nom de 737 New Generation : les 737-600, 700 et 800, puis 900. Celles-ci avaient été conçues en prenant compte des desiderata des clients potentiels.

L'aile avait été agrandie, afin de contenir plus de carburant et de lui donner des capacités trans-continental. Les moteurs étaient des CFM56-7B plus économiques. Quand à la cabine, son confort avait été remis au goût du jour. 10 prototypes furent construits : 3 Boeing 737-600, 4 Boeing 737-700 et 3 Boeing 767-800.

Le 737-700 effectua son vol inaugural le 9 février 1997, le 737-800 le 31 juillet 1997 et le 737-600, le plus petit, le 22 janvier 1998. Ils reçurent leur certification le 18 août 1998.

Le 737-600, identique en taille au -500 et censé le remplacer, était le concurrent direct de l'A318. Son client de lancement, Scandinavian Airlines System, le reçut le 18 septembre 1998. Mais il ne se vendit qu'à 69 exemplaires.

Le 737-700 avait été commandé par Southwest Airlines dès novembre 1993. Basé sur le 737-300 qu'il devait remplacer, il se posait en concurrent de l'A319 et 1048 exemplaires furent vendus. Il fut le premier 737 à avoir des winglets. Le 737-700C, sa version convertible, a servi de base au C-40 Clipper. 14 appareils furent vendus. Le 737-700ER combinait le fuselage du 700 avec les ailes et le train d'atterrissage du 800. Le BBJ1 est un avion d'affaires dérivé du 737-700ER. Il vola pour la première fois le 4 septembre 1998. 106 exemplaires ont été livrés.

Le 737-800 est une version allongée du 737-700 et se pose en remplaçant du 737-400. Il fut mis en service par Hapag-Lloyd Flug en 1998. Il a aussi remplacé les 727-200, MD-80 et MD-90 dans nombre de compagnies américaines. 2135 exemplaires furent construits, ainsi que 16 BBJ2. Le premier BBJ2 fut livré le 28 février 2001.

Lors de l'étude des 737NG, le 737-900 n'était pas prévu. Il fut commandé par Alaska Airlines en 1997, et livré en 2001. Version la plus allongée, elle concurrence l'A321. Une version encore agrandie, le 737-900ER, est capable d'emporter 215 passagers en configuration classe unique. Elle fut livrée à son client de lancement, Lion Air, en 2007. 52 737-900, 82 737-900ER et 6 BBJ3 (basé sur le 900ER) ont été livrés en janvier 2011, avec 183 commandes restant à honorer.

Actuellement, Boeing travaille sur une nouvelle variante, le 737MAX, dont l'entrée en service est prévue pour 2017. Il remplacera les 737NG. Le projet, approuvé en 2011, a pour but de contrebalancer le succès des A320Neo. La principale modification viendra des nouveaux moteurs CFM LEAP-1B. Il a déjà reçu 496 commandes, options ou intentions d'achats. Il sera subdivisé en 737MAX7, 8 et 9, remplaçant respectivement les 737-700, 800 et 900.

Il est utilisé par les forces aériennes suivantes : l'Arabie Saoudite (1 BBJ1 et 1 BBJ2), l'Australie (2 BBJ1), le Chili (1 737-300, 1 737-500), la Corée du Sud (1 737-300), l'Indonésie (3 737-2x9 Surveiller depuis 1982, chargés de patrouille maritime et équipés d'un radar Motorola AN/APS-135, 1 737-200Adv et 2 737-400), le Mexique (2 737-300), le Niger (1 appareil), le Pérou (2 373-200, 3 737-300 et 1 737-500), la Thaïlande (1 737-800), le Venezuela (2 737-200Adv, il en reste 1). L'USAF et l'US Navy emploie également des C-40 Clipper : 9 C-40A pour l'US Navy, 4 C-40B et 6 C-40C pour l'USAF.

Il fut utilisé par le Brésil (Boeing 737-200, retiré en 2010)

La Chine utiliserait 1 737-300 modifié comme poste de commandement, les Emirats Arabes Unis 2 737-200 et 1 BBJ1, l'Inde 3 737-200 et 3 BBJ1. Le Koweït en posséderait un.

En septembre 2011, 6919 exemplaires avaient été construits depuis 1967 et 2215 commandes enregistrées. C'est l'avion de ligne le plus vendu au monde, et il ne semble pas prêt de prendre sa retraite. On estime qu'il y a en moyenne 1250 Boeing 737 en vol à chaque moment, et un décollage de 737 toutes les 5 secondes.

Mais le revers de la médaille est également là : dans ses premières versions tout du moins, le 737 avait une mauvaise réputation en terme d'accidents, quasi identique à celles des avions russes... En mai 2010, on comptait 303 accidents dont 148 crashs, entraînant la mort de 4097 personnes. Il fut également victime de 106 détournements, entraînant la mort de 324 personnes, et ce uniquement pour les variantes 100 et 200. En 1991, une série d'incidents ou d'accidents remettaient en cause le gouvernail.





http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Classic

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_Business_Jet

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX

http://www.boeing.com/commercial/737family/

http://www.b737.org.uk/

Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice... et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).

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Messagepar Cinétic » 27 Octobre 2011, 17:08
Certes, il a connu pas mal d'accidents, mais vu le nombre de 737 utilisés, ce n'est pas si surprenant.
De plus, en "démocratisant" autant la vente d'un jet, il est inévitable que certaines compagnies soient moins scrupuleuses en matière d'entretien, formation des équipages, et autres réglementations.

Mieux vaut poser une question et avoir l' air idiot 5 minutes que de se taire et de le rester.



Le meilleur bretteur au monde ne craint point son dauphin, il craint le pire bretteur au monde, parce ce qu' il est incapable de deviner ce que cet imbécile va faire.
Messagepar Clansman » 28 Octobre 2011, 12:42
Oui, c'est sûrement ça.

La fiche sur le site

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Messagepar d9pouces » 29 Octobre 2011, 21:35
Il y a longtemps, j'avais lu que les normes pour les 737 de dernière génération restaient plus souples que pour les Airbus A320, car dans certains cas, les normes à appliquer sont celles qui étaient en vigueur lors de la première version de l'appareil... et on se doute qu'en 1965 celles-ci étaient légèrement moins contraignantes qu'en 1980...

Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.
Terry Pratchett
Messagepar stanak » 08 Mai 2013, 18:07
B737-800 BBJ2
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B737-300
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B737-700 BBJ
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Messagepar Nico2 » 09 Mai 2013, 14:31
Bel échantillon de B-737 VIP :) .

J'avais déjà vu certaines photos, celles de Stéph' . :p

¤ Nicolas

Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45

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Messagepar stanak » 31 Juillet 2015, 15:54
Image
B737 BBJ
FAC one
Image

Messagepar Nico2 » 12 Août 2015, 09:40
Sympathique tout plein celui-ci :) .

¤ Nicolas

Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45

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Messagepar stanak » 17 Juin 2017, 16:55
Image FAM

B737-2B7
Image
2 B737-200 utilisés : 1 en service (3520) et B-12001 accidenté en 1999

B737-33A
Image
2 B737-300 en service (3529 et TP-03)

B737-8MC
Image
3 B737-800 en service (3526, 3527 et 3528)

Messagepar stanak » 16 Décembre 2018, 18:38
l'Air Force One taiwanais
avec autorité à bord
Image

Messagepar Paxwax » 10 Mars 2019, 21:33
Deuxième crash en quelques mois de l'un des tous nouveaux Boeing B737-Max. 157 morts, cette fois (189 morts lors du précédent, en octobre dernier). Outre le dramatique bilan humain, des questions techniques commencent à être posées.

Source: Le Monde

Seulement 350 exemplaires de cet avion sont à ce jour en service. Il s'agit de la dernière génération du B737, qui a la particularité d'être équipée de nouveaux moteurs LEAP, beaucoup plus lourds que la précédente motorisation des 737. Qui dit moteurs plus lourds dit changement du centre de gravité de l'avion, désormais placé plus en arrière que précédemment. Or qui dit changement du centre de gravité dit, outre un changement de trim, un nouveau logiciel pour éviter le décrochage devenu plus facile. Sauf que ce logiciel, qui est prioritaire sur le pilote (quand il s'active, il fait piquer l'avion même si le pilote débranche le PA et tire sur le manche), est responsable du crash d'octobre.

Pour compléter le tableau, il faut préciser que contrairement à la compagnie Lion Air (impliquée dans le crash d'octobre), la compagnie Ethiopian Airlines (impliquée cette fois-ci) est considérée comme l'une des plus performantes du monde avec une excellente maintenance digne des grandes compagnies européennes, asiatiques et américaines. Elle est d'ailleurs intégrée à la Star Alliance au côté de United et Lufthansa (l'une des 4 seules compagnies africaines à faire partie des 3 grandes alliances aériennes que sont Star Alliance, Oneworld et Skyteam, et de loin la plus performante).

Edit: crash déjà signalé par iGH sur un autre topic, je réalise un peu tard :?

"En temps de paix, le kamikaze n'a plus de raison de sauter sur quoi que ce soit d'inflammable. Il s'étiole. Le suicide était le seul but de son existence : maintenant qu'il n'a plus de raison de mourir, il n'a plus de raison de vivre.
Heureusement, il est possible d'aider le kamikaze à en finir en déclenchant en lui cette irrépressible envie d'exploser sur l'ennemi qui lui valut naguère son immense prestige auprès des gonzesses. Comment? C'est simple : il suffit d'imiter le cri du porte-avions. Regardez bien. Pout, pout, pout, ....

Kamikaze : Banzaï !

Etonnant, non?"

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