Messagepar Clansman » 04 Juin 2015, 11:45
L'Union Soviétique s'intéressa aux avions-fusée dès 1932 avec le projet de Sergey Korolev, le GIRD-6. Le Maréchal Mikhaïl Toukhatchevski lui-même soutint le projet. Le 28 février 1940, le premier appareil piloté, le RP-318-1 du même Korolev, prit l'air pour la première fois. Le TsaGi organisa dès le printemps une conférence sur ce thème.

Le directeur de l'OKB-23, Viktor Fedorovich Bolkhovitinov, assistait à cette conférence avec 2 de ses meilleurs ingénieurs, Alexander Bereznyak et Aleksei Isaev. Ces deux ingénieurs étaient excités à l'idée de concevoir leur propre avion-fusée, idée approuvée par leur patron. D'autant plus que le conseil des ministres, le 12 juillet, réclama l'étude d'un appareil stratosphérique à haute vitesse.

A l'automne 1940, ils montrèrent à l'un de leur collègue, Boris Chertok, une étude préliminaire intitulée Projet G. Ce projet était construit en contreplaqué et duralumin, pesait 1500 kg au décollage et était prévu pour un moteur-fusée encore à l'étude au RNII, développant 1400 kgp. Chertok fut surpris d'apprendre que l'appareil pourrait quasiment monter à la verticale.

Lorsqu'ils visitèrent le RNII en mars 1941, ce moteur conçu par Leonid Dushkin n'était pas encore prêt. Il était désigné D-1-A-1100 car la puissance attendue était plutôt de 1100 kgp. Le A était pour Acide nitrique, ce qui soulevait une controverse dans le milieu. De plus, il était fabriqué avec les standards prévalant pour les moteurs à pistons.

L'opération Barbarossa rendit urgente la conception d'un intercepteur à moteur-fusée. Beresnyak et Isayev, qui se concentraient depuis la veille sur un nouveau concept utilisant un compresseur à air et non plus la technologie de Dushkin, approfondirent leur concept en 3 semaines.

Le 9 juillet, l'équipe rencontra le directeur du RNII, Andrey Kostikov. Dushkin était mécontent qu'on ne fasse plus appel à lui, mais il dut bien se soumettre face à l'ordre de Staline. Celui-ci, daté du 1er août, exigeait que le nouvel appareil soit prêt dans les 35 jours. En réalité, le travail avait déjà commencé et l'équipe vivait littéralement dans l'usine.

Le nouvel appareil était désigné BI, pour Blizhnii Istrebitel (chasseur à courte portée), désignation parfois comprise comme renvoyant aux initiales de ses concepteurs. Il s'agissait d'un monoplan à ailes basses, armé de 2 canons ShVAK de 20 mm (et non plus 4 mitrailleuses comme prévu auparavant). Son revêtement était constitué de 2 millimètres de contreplaqué et de toile. A part les flaps en duralumin, la plupart des surfaces de contrôle était aussi recouverte de toile. A l'avant se trouvait 5 réservoirs d'air compressé et 2 de kérosène. A l'arrière se trouvait 5 autres réservoirs d'air compressé et 3 d'acide nitrique. Pressurisés à 60 atm, ces réservoirs étaient construits dans un alliage de chrome, de manganèse et d'acier au silicium pas spécialement résistant à la corrosion et qu'il fallait souvent remplacer. L'air compressé servait également à déployer le train d'atterrissage et à activer les canons.

Le 1er septembre 1941, le BI-1, le premier prototype, fut prêt pour les essais planeurs avec Boris N. Kudrin aux commandes. Quelques semaines plus tard, leur rival Yakovlev prit sur lui-même de tester l'appareil dans la soufflerie du TsagI. Connaissant les relations tumultueuses entre Yakovlev et leur patron, Beresniak et Isayev prirent peur. Mais en réalité, Yakovlev leur donna de bons conseils, comme agrandir le gouvernail et ajouter 2 petites dérives sur l'empennage horizontal.

L'OKB-293 et le RNII furent évacués vers l'Oural devant l'avance allemande en octobre. Un nouveau pilote fut affecté à l'équipe, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi. Mais l'acide nitrique posait de graves problèmes, corrosion des réservoirs, brûlures de peau et gènes respiratoires. Le moteur explosa le 20 février 1942 pendant un test. Il projeta Bakhchivandzhi contre le tableau de bord et le blessa. Un blindage de 5,5 mm fut alors rajouté au siège.

Le premier vol réel du BI-1 eut lieu le 15 mai 1942 avec Bakhchivandzhi aux commandes. L'atterrissage fut rude et le train d'atterrissage cassé, mais le pilote fut indemne et déclara que mis à part l'incident, l'avion se comportait bien.

Le BI-1 finit par être trop endommagé par l'acide nitrique pour continuer à voler et fut remplacé par le deuxième exemplaire, le BI-2, pour la suite des tests. Le deuxième vol eut lieu le 10 janvier 1943, suivi d'un troisième le 12 janvier. Au cours de ce vol effectué par Konstantin Gruzdev, la puissance fut portée à son maximum, permettant à l'avion d'atteindre la vitesse de 675 km/h et l'altitude de 2190 mètres. Le BI-3, lui, fut testé à partir du 11 mars 1943. Une vitesse ascensionnelle de 83 m/s fut atteinte, ainsi que l'altitude de 4000 mètres.

Le BI-4 était le premier exemplaire à être doté de canons, et le premier vol avec une dotation d'obus eut lieu le 21 mars. Cependant, il semble qu'aucun tir n'ait jamais été réalisé. Le pilote Backchivandzhi se tua le 37 mars au cours d'un vol à basse altitude, l'avion ayant soudainement plongé à 45° avant de s'écraser. Le contrôle du BI-1 avait été perdu à cause des effets du vol transsonique. Les estimations de la vitesse maximale portaient entre 800 et 990 km/h, mais les instruments de mesure étaient trop endommagés.

L'OKB-293 revint vers Moscou en mai 1943 et Bolkhovitinov rédigea un rapport sur la nécessité d'explorer le vol transsonique. A partir de 1944, les exemplaires BI-5 à 9 furent construits. Au printemps 1944, le BI-6 fut équipé de statoréacteurs DM-4, mais malgré trois essais conduits par Boris Kudrin, ils ne démarrèrent jamais en même temps. Isayev conçut un autre moteur, le RD-1, qui fut terminé et testé en octobre 1944. Il reprenait la configuration générale du D-1-A-1100, mais avec des améliorations. Il équipa le BI-7 qui vola 2 fois, le 24 janvier et le 9 mars 1945. Celui-ci recevait également d'autres modifications, dont une dérive plus grande. Les essais montrèrent une tendance aux vibrations, inexistantes lors de vols planés. Mais au 29 mai, le BI-7 était trop endommagé par l'acide nitrique pour continuer à voler. Le BI-5 reçut les mêmes modifications que le BI-7, mais sans les moteurs. Le BI-6 fut envoyé au TsaGi et le BI-9 le remplacé. Quand au BI-8, son destin est inconnu.

L'apparition du réacteur fit baisser l'intérêt de tels chasseurs, d'autant plus que son autonomie était limitée à 15 minutes. Mais l'expérience accumulée permirent à Bereznyak de fonder l'OKB-155 destiné à concevoir des missiles de croisière et à Isayev de fonder l'OKB-2, spécialisé dans les moteurs-fusées à ergols liquides pour la conquête de l'espace.

Le Beresniak-Isayev BI effectua 12 vols motorisés : le BI-1 2 fois (2 et 15 mai 1942), le BI-2 deux fois (10 et 12 janvier 1943), le BI-3 quatre fois (11, 14, 21 et 27 mars 1943), le BI-6 trois fois au printemps 1944 et le BI-7 deux fois (24 janvier et 9 mars 1945). 7 tests furent effectués avec le D-1-A-1100, 3 avec les DM-4 et 2 avec le RD-1.






http://xplanes.free.fr/florov/afr-5.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Bereznyak-Isayev_BI-1

http://www.militaryfactory.com/aircraft ... aft_id=868

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Messagepar Clansman » 04 Juin 2015, 12:14

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Messagepar glwpatton » 04 Juin 2015, 20:44
Il s'est crashé le 37 mars, c'est plutôt original!

«Il y a des moments où il est bon d'écouter sa peur et d'autres où il est plus sage de faire comme si elle n'existait pas.»
George S. Patton

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Mon blog : Certaines idées
Messagepar Jericho » 04 Juin 2015, 21:28
Faire du transsonique et utiliser de l'acide nitrique sur un avion en bois contreplaqué recouvert de toile, faut avoir la fois...

glwpatton a écrit:Il s'est crashé le 37 mars, c'est plutôt original!

Oh tu sais, avec le calendrier julien... :mrgreen:

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Une belle et bonne raclée comme on aime par ici!
Messagepar Nico2 » 09 Juin 2015, 21:00
Merci pour cette fiche Clans :) .

glwpatton a écrit:Il s'est crashé le 37 mars, c'est plutôt original!


AMN toujours plus loin.

¤ Nicolas

Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45

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Messagepar Clansman » 10 Juin 2015, 09:31
La correction a été faite directement sur le site. :mrgreen:

Merci !

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