Panther , Dauphin

  • Mikedelta a écrit

    Comment mettre cette satanée boule gyrostabilisée dans le nez de ce bon vieux 365 alors que celui-ci est déja encombré par son radar volumineux ?

    bonne question, on aimerais bien avoir la réponse d'un spécialiste hélico … :mrgreen:

    mais sinon, je pense que la meilleur solution est de changer de cellule en passant sur l'EC-155B1 et de voir s'il existe pas un radar moins volumineux qui permettrait d'associer les deux dans l'emplacement actuel. mais à mon avis, le problème est là, le nez des Panther actuels n'est pas prévu pour un tel équipement.
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  • IL n' y a pas que le problème de place mais aussi de poids et donc du centre de gravité de l' hélico.
    Le champ de vision de la boule FLIR est aussi de 360° ou presque dans cette position alors que dans le nez il est limité à 180°.

    Si on ajoute le système de vision de nuit qui sera bientôt installé,http://lemamouth.blogspot.com/2009/12/panther-nyctalope.html, le panther sera très efficace pour le combat de nuit.

    Pygargue,pourquoi voudrais-tu changer la cellule des panther par des EC155?
    Même si on oublie que l' EC155 est uniquement civil, la différence avec le Dauphin/Panther n' est pas énorme, c' est une évolution pas une révolution….. :viva: :bcolorz:

    Il reste de plus beaucoup de potentiel à ceux que la Marine Nationale à déjà ,sinon, au prix que cela coute, la remise à niveau ne se ferait pas sur des hélicos en fin de vie.
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  • Les Dauphin Pedro fêtent leurs 20 ans
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  • Je remonte un vieux topic, mais j'aimerais quelques conseils pour distinguer à l'oeil (en photo ou en vol) les appareils de cette famille.
    J'ai fait quelques recherches, je crois que j'y suis, mais j'attends confirmation :

    Dauphin civil : pas de couleur fixée, petit nez, petit rotor, ailettes courtes
    Dauphin SP : peinture grise avec surfaces oranges, petit nez gris, petit rotor, ailettes courtes
    Dauphin Pedro : Peinture grise, nez noir et plus gros, fenestron plus grand, ailettes plus longues
    Panther : Peinture grise, nez gris, plus gros, fenestron plus grand, ailettes plus longues, et éventuellement armement (mitrailleuses, roquettes, missiles…)

    J'ai bon ?
    Entre la culture des perles finesEt ceux qui perlent l'incultureUn point commun domine :C'est le QI de l'huître(JBX)
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  • un nouveau…
    le Dauphin Polynésie Française deux vont être livrés prochainement
    Ventre gris foncé, dos Blanc et appendices rouges…
    ceci dit pas de risque de les confondre quand tu te débattras dans un eau à 30° entouré de requins marteau tu le reconnaitra bien vite… :lol:
    Y a pas d'hélice hélas ….C'est là qu'est l'os
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par mash le 9 mars 2011 16:43
  • je le trouve super réussi !
    Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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  • Hop, série de fiches sur la famille des Dauphin et Panther. A tout honneur, commençons par l'ancêtre, le SA 360 Dauphin :


    Au début des années 1970, l'Alouette III semblait déjà dépassée. De plus, son constructeur Sud-Aviation n'avait pas d'hélicoptères dans la gamme des 6 à 10 passagers. Il songea donc à un successeur, dont la capacité en passagers serait largement augmentée et passerait à 8. Ce projet fut un temps appelé "Business Alouette", puis "Dauphin", avant d'être développé par la SNIAS (Société nationale industrielle aérospatiale).

    L'appareil, désigné SA 360, se présentait comme un monoturbine à train fixe, caréné et classique. Son rotor était constitué des 4 pales de l'Alouette III, et l'appareil avait été dessiné d'emblée avec un fenestron à treize pales, c'est-à-dire un rotor encastré dans la dérive verticale. Cette technologie équipait déjà la Gazelle, dont il reprenait également le pare-brise. Sa cabine permettait d'envisager d'emmener 12 passagers, ou 4 blessés et 3 personnels médicaux, ou 6 passagers et 2,5 m cubes de fret, voire 4 à 6 passagers en configuration business.

    2 prototypes furent construits. Le premier, immatriculé F-WSQL, effectua son vol inaugural le 2 juin 1972 aux mains de Roland Coffigot. 2 autres personnes l'accompagnaient : l'ingénieur d'essais R. Stevens et le technicien d'essais A.Ricaud. L'appareil était motorisé par un Turbomeca Astazou XVI de 980 ch.

    Le second prototype, immatriculé F-WSQX et bénéficiant d'une verrière légèrement modifiée, prit l'air le 29 janvier 1973. Le premier prototype avait alors effectué 180 vols et était en cours de remotorisation avec un Astazou XVIIIA de 1050 ch, notamment afin de réduire le niveau de vibrations. Il recevait également de nouvelles pales en plastique. Il reprit ses vols le 4 mai 1973. Entre le 15 et 17 mai 1973, Roland Coffignot battit trois records de vitesse. Le second prototype fut présenté au salon du Bourget en 1973.

    La production en série fut lancée en 1974. La première version construite en série, et qui fut aussi la seule, était le SA 360C. Il effectua son vol inaugural en avril 1975. Son fuselage était redessiné, au nez plus marqué et plus allongé. Il fut certifié en France le 18 décembre 1975. Les livraisons commencèrent en janvier 1976. Mais bien que remarquablement profilé et malgré ses records, le SA 360 s'avéra trop lourd et sous-motorisé. Il ne s'en vendit que 34 exemplaires, d'autant plus qu'une variante biturbine et plus prometteuse, le SA 365, était déjà en cours de développement.

    Héli Inter en acheta 9, dont 2 destinés à être cannibalisés. La certification américaine intervint à la mi-1976 et New York Helicopters en acheta 6. Il fut vendu à 8 exemplaires au Japon. Mais fin 1976, 15 exemplaires attendaient un repreneur. La production fut arrêtée dès fin 1977, et certains appareils ne furent vendus qu'en 1982.

    Le premier appareil de série intéressa tout de même la Marine nationale, et fut donc navalisé. Mis au standard SA 360A, il fut testé par la 35F, sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc, entre novembre 1978 et 1979. Il fut finalement exposé à Genève en 1984 et ferraillé en 2000.

    Aérospatiale estima que le SA 360 avait un potentiel militaire. C'est pourquoi elle étudia sur fonds propres la version SA 361H (Hot & high). Cette version était équipée d'une turbine Astazou XXB de 1400 ch et de la tête de rotor Starflex. Son prototype, le second prototype du SA 360 modifié, prit l'air le 12 juillet 1976. Un deuxième SA 361H, un SA 360C modifié, effectua son vol inaugural en 1978 avec la tête de rotor standard. Il y eut en tout 3 exemplaires, le 3e étant encore un SA 360C modifié. Ces appareils ne volèrent plus après 1993.

    Le SA 361HCL (Hélicoptère de Combat Léger) possédait le même moteur, mais disposait d'une avionique plus moderne (viseur à stabilisation gyroscopique SFIM APX M397, systèmes de vision de nuit SFIM Vénus, système de vision infrarouge TRT Hector), ainsi que de 8 missiles HOT. Il pouvait ainsi attaquer des chars, même de nuit, ou emporter 13 soldats. Le prototype, un SA 361H modifié, fut testé par le CEV, puis par l'ALAT. Il fut finalement interdit de vol en 1990 et cédé au musée de l'ALAT à Dax.

    Le SA 360 Dauphin fut un échec commercial complet, car le marché tant civil que militaire n'avait pas besoin d'un appareil monoturbine si gros. Par ailleurs, il fut vite surclassé par sa version biturbine, le SA 365 Dauphin 2. Un SA 360 s'est écrasé lors du tournage du film Delta Force 2, en 1989 (le film s'est crashé aussi). Des 36 exemplaires construits, 9 étaient tout de même en service en 2000. En 2002, 6 étaient encore immatriculés en France, dont 4 chez Héli-Inter et le plus ancien, chez Aérospatiale.


    http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS365_Dauphin


    http://www.aviation-fr.info/guide/dauphin.php


    http://celag.free.fr/museum/sa360/sa360_0.htm


    http://helimat.free.fr/dauphin.htm


    http://aviation-militaire.kazeo.com/helicopteres-francais/sa-360-dauphin,a1747088.html


    http://www.aviafrance.com/aerospatiale-sa-360-dauphin--aviation-france-2375.htm


    http://www.armyrecognition.com/europe/France/helicopteres/Dauphin/Dauphin_SA360_France_helicopter.htm


    http://en.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rospatiale_SA_360_Dauphin


    http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=11


    http://aviastar.org/helicopters_eng/snias_dauphin.php
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  • Image
    SA365N FAF
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    SA565SA FNY
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    SA365F1
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    MH-65D
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    le Quiz aviation
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par stanak le 12 novembre 2014 07:36
  • La fiche sur le site
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  • Clansman a écrit

    Hop, série de fiches sur la famille des Dauphin et Panther. A tout honneur, commençons par l'ancêtre, le SA 360 Dauphin :


    L'appareil, désigné SA 360, se présentait comme un monoturbine à train fixe, caréné et classique. Son rotor était constitué des 4 pales de l'Alouette III,


    Une Alouette III possède 3 pales, ta tournure de phrase peut porter à confusion.
    J'aurai vu + quelque chose du genre:

    "Son rotor possède 4 pales (les mêmes que sur Alouette III), "

    Cinétic
    Mieux vaut poser une question et avoir l' air idiot 5 minutes que de se taire et de le rester.Le meilleur bretteur au monde ne craint point son dauphin, il craint le pire bretteur au monde, parce ce qu' il est incapable de deviner ce que cet imbécile va faire.
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  • Je pense que tu as raison, n'empêche que j'ai vu des sources soutenir que le rotor à quatre pales était identique à celle de l'Alouette III. :roll:

    Mais je vais corriger ça. ;)

    EDIT : sur la fiche du site, j'ai mis ça :
    Son rotor était constitué de 4 pales, reprenant celles de l'Alouette III
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  • J'avoue ne pas avoir encore eu le temps de lire ta fiche…
    Mais merci pour la correction: moi non plus je n'ai jamais vu d'Alouette III quadripales… et pourtant qu'est-ce que j'en ai vu, de ces magnifiques libellules!

    Quelqu'un sait si celà a vraiment existé? :interr:
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  • Ah, mince, je pensais t'avoir envoyé ça en MP!
    C'est d'ailleurs pour ça que j'ai signé.


    Par contre Jéricho, je pense qu'il ne s'agit que des pales, le rotor lui est bien sur différent et monte 4 pales contrairement au rotor tripale de l'Alouette.

    edit: J'ai cherché pas mal de photos sur Airliners entre autres et les pales sont clairement différentes… :S
    Sur Dauphin: le manchon de la pale vient tout en courbe rejoindre "l'aile" de la pale.
    Sur Alouette III: le manchon de la pale est collé à l'aile de la pale, le bord de fuite s'arrête brusquement ce qui donne une arête à 90°.
    Mieux vaut poser une question et avoir l' air idiot 5 minutes que de se taire et de le rester.Le meilleur bretteur au monde ne craint point son dauphin, il craint le pire bretteur au monde, parce ce qu' il est incapable de deviner ce que cet imbécile va faire.
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  • Qu'est-ce que c'est, le manchon ? La base de la pale, la partie rattachée au rotor ?
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  • Le manchon fait partie de la pale, on ne peux pas la désolidariser.
    C'est la partie à la base de la pale qui sert à la fixer au rotor et qui n'a aucun rôle sustentateur.
    J'ai trouvé une super image:
    http://www.helico.org/IMG/jpg/pales3d.jpg


    L'Alouette III a des pales de types F sur l'image. (Le dessin vient probablement de cette pale vu que tout correspond parfaitement)

    Ce que j'appelle le manchon, c'est la partie entre la lettre G et le longeron acier sur la 3ème pale du dessin.
    La partie qui est entre "l'aile" de la pale et le rotor(que l'on ne voit pas sur le dessin).

    Sur Dauphin, le manchon est noyé progressivement sur l'aile jusqu'au bord de fuite.
    Mieux vaut poser une question et avoir l' air idiot 5 minutes que de se taire et de le rester.Le meilleur bretteur au monde ne craint point son dauphin, il craint le pire bretteur au monde, parce ce qu' il est incapable de deviner ce que cet imbécile va faire.
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