Messagepar Ex-Pit » 04 Juin 2009, 11:18
d9pouces a écrit:Faudrait les voir à leur taille d'origine, je pense, pour mieux voir ce qu'elles donnent. Là, c'est vrai que ce n'est pas très probant :/

:megaph:
Pit a écrit:Sinon, concernant la qualité des clichés disponibles. Il est tentant de penser à un artefact post-traitement, c'est à dire, pour simplifier, un soucis dans la numérisation. Pourquoi pas. Ce pourrait être là LE hic, mais double hic il y aurait alors. Pourquoi n'y aurait il que des scans pourris ? Avez vous vu les images mises en ligne par la NASA, notamment dans le cadre de la conquete spatiale ?! Elles sont monstrueuses de definition.
Pourquoi celle du SR-71 sont elles encore et toujours pourries. Certainement parce qu'elles l'étaient dès le départ...


Faites vous une opinion avec des prises du vues du SR-71 et celles prises par les U2... utilisées durant la première guerre du golf, soit dit en passant...

Messagepar d9pouces » 08 Juin 2009, 08:10
Pit a écrit:Sinon, concernant la qualité des clichés disponibles. Il est tentant de penser à un artefact post-traitement, c'est à dire, pour simplifier, un soucis dans la numérisation. Pourquoi pas. Ce pourrait être là LE hic, mais double hic il y aurait alors. Pourquoi n'y aurait il que des scans pourris ? Avez vous vu les images mises en ligne par la NASA, notamment dans le cadre de la conquete spatiale ?! Elles sont monstrueuses de definition.
Pourquoi celle du SR-71 sont elles encore et toujours pourries. Certainement parce qu'elles l'étaient dès le départ...

J'avais bien lu ça... mais je ne pensais pas à un problème de numérisation, juste qu'elles ont été correctement numérisées (avec une résolution probablement monstrueuses) mais mises à disposition du public en 40x40 en partant d'une image 40000x40000 ;)

Les images de la NASA intéressent probablement plus de monde (c'est plus médiatique), sans compter qu'elles sont sûrement utilisées sérieusement par quelques personnes.

On voit sur cette image qu'on peut tout de même les zoomer pas mal, non ?

Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.
Terry Pratchett
Messagepar Ex-Pit » 08 Juin 2009, 08:58
d9pouces a écrit:On voit sur cette image qu'on peut tout de même les zoomer pas mal, non ?

Tu as entièrement raison.
Mais j'aimerais me faire MON opinion... Parce que sur celle-ci, on voit nettement le canon anti-char, mais, curieusement, je n'y pas crois trop... :lol:
http://www.fas.org/irp/imint/nic_09.htm

D'autre part, je martelle : pourquoi ces clichés HR sont si absents du net ?! (contrairement à ceux d'U2)

Messagepar d9pouces » 08 Juin 2009, 12:11
Sinon, n'est-ce pas possible que ce ne soit pas les clichés d'origine qui aient été numérisés ? mais plutôt ceux déjà diffusés au public, avec une résolution nettement plus quelconque ? (mais ça n'enlève rien à ton « pourquoi » )

Pit a écrit:Mais j'aimerais me faire MON opinion...

Ça se comprend !

Parce que sur celle-ci, on voit nettement le canon anti-char, mais, curieusement, je n'y pas crois trop... :lol:
http://www.fas.org/irp/imint/nic_09.htm

D'autre part, je martelle : pourquoi ces clichés HR sont si absents du net ?! (contrairement à ceux d'U2)

En effet, c'est assez curieux :?

Sinon, petite question : de quand datent les clichés HR du U2 qui sont dispos ?
Peut-être que tout simplement, seuls des clichés récents sont dispos en HR, datant d'après le retrait du SR-71 (vu qu'il ne devait pas beaucoup servir...)


Petite remarque en passant : le SR-71 a été retiré du service en 90, puis 3 exemplaires ont été réactivés de 95 à 97 (mais l'Air Force n'avait pas l'air motivée, pour des raisons de gros sous). S'il n'avait servi à rien, pourquoi cette réactivation ?
Ou alors décision symbolique prise par des parlementaires ne s'y connaissant pas trop ?

Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.
Terry Pratchett
Messagepar Ex-RogCas » 08 Juin 2009, 12:35

Messagepar Ex-Pit » 08 Juin 2009, 12:47
Concernant les reactivations (récentes) du SR-71 :

Reactivation
Due to increasing unease about political conditions in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993.[41] At a hearing of the Senate Committee on Armed Services, Senator J. James Exon (noting Senator John Glenn's disapproval of reactivating the SR-71) asked Admiral Richard C. Macke
“ If we have the satellite intelligence that you collectively would like us to have, would that type of system eliminate the need for an SR-71… Or even if we had this blanket up there that you would like in satellites, do we still need an SR-71?” Macke replied “From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical."[42] ”

Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timeliness that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time… that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall stated that "the Advanced Airborne Reconnaissance System, which was going to be an unmanned UAV” would meet the requirements but was not affordable at the time. He said that they were “looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]."[42]

Macke told the committee that they were “flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets” to collect information in some areas.[42]

Senator Robert Byrd and other Senators complained that the “better than” successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible.[38]

Congress' disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities."[38]

It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs [such as the Global Hawk]." The funding was later cut to $72.5 million.[38] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget, coming in at $72 million.[43]

Colonel Jay Murphy (USAF Retired) was made the Program Manager for Lockheed’s reactivation plans. Retired Air Force Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane’s logistic and support structure. Still-active Air Force pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground.[38]

Second retirement

The reactivation met much resistance: the Air Force had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult.[38] In 1996, the Air Force claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton used the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the Supreme Court of the United States ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the Air Force called for the funds to be redistributed. The plane was permanently retired in 1998. The Air Force quickly disposed of their SR-71s, leaving NASA with the two last flyable Blackbirds until 1999.[44] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Research Center.[43]

SR-71 timeline

Important dates pulled from many sources.[45]

* 24 December 1957: First J58 engine run.
* 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union.
* 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by Air Force.
* 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing.
* 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft.
* 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71.
* 29 October 1964: SR-71 prototype (#61-7950) delivered to Palmdale.
* 7 December 1964: Beale AFB, CA announced as base for SR-71.
* 22 December 1964: First flight of the SR-71 with Lockheed test pilot Bob Gilliland at AF Plant #42.
* 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A #61-7972 when the Astro-Inertial Navigation System ( ANS ) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace.
* 3 November 1967: A-12 and SR-71 conduct a reconnaissance fly-off. Results were questionable.
* 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling.
* 8 March 1968: First SR-71A (#61-7978) arrives at Kadena AB to replace A-12s.
* 21 March 1968: First SR-71 (#61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam.
* 29 May 1968: CMSGT Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews neck-ties.
* 3 December 1975: First flight of SR-71A #61-7959 in "Big Tail" configuration.
* 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall in SR-71A #17972.
* 27 July 1976 - 28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (Altitude in Horizontal Flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and Speed Over a Straight Course: 2,193.167 mph).
* August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS.
* 15 January 1982: SR-71B #61-7956 flies its 1,000th sortie.
* 21 April 1989: #974 was lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB. This was the last Blackbird to be lost, it was the first SR-71 accident in 18 years, and it is also the longest accident-free streak of any USAF aircraft.
* 22 November 1989: Air Force SR-71 program officially terminated.
* 21 January 1990: Last SR-71 (#61-7962) left Kadena AB.
* 26 January 1990: SR-71 is decommissioned at Beale AFB, CA.
* 6 March 1990: Last SR-71 flight under SENIOR CROWN program, setting four speed records enroute to Smithsonian Institution.
* 25 July 1991: SR-71B #61-7956/NASA #831 officially delivered to NASA Dryden.
* October 1991: Marta Bohn-Meyer becomes first female SR-71 crew-member.
* 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s.
* 26 April 1995: First reactivated SR-71A (#61-7971) makes its first flight after restoration by Lockheed.
* 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to Air Force as Detachment 2.
* 28 August 1995: Second reactivated SR-71A (#61-7967) makes first flight after restoration.
* 2 August 1997: A NASA SR-71 made multiple flybys at the Oshkosh Airventure air show. It was then supposed to perform a sonic boom at 53,000 feet after a midair refueling, but a fuel flow problem caused it to divert to Milwaukee. Two weeks later, the pilot's flight path brought him over Oshkosh again, and there was, in fact, a sonic boom.

* 19 October 1997: The last flight of SR-71B #61-7956 at Edwards AFB Open House.
* 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (#61-7980/NASA 844).
* September 2002: Final resting places of #956, #971, and #980 are made known.
* 15 December 2003: SR-71 #972 goes on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia.

Quelle tache ! je n'ai pas sauvegardé le lien !!

Sinon, concernant un aspect plus R&D, on a des traces d'utilisations du SR-71 jusqu'en 98-00 (au moins). Notamment dans le cadre du projet LASRE
http://images.google.fr/images?hl=fr&um ... sr71+lasre

Messagepar d9pouces » 08 Juin 2009, 12:49
(pour le lien : http://en.wikipedia.org/wiki/SR-71_Blackbird ? )

Pour la R&D, c'est des recherches sur le bang supersonique, non ?

Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.
Terry Pratchett
Messagepar Ex-Pit » 08 Juin 2009, 13:00
d9pouces a écrit:(pour le lien : http://en.wikipedia.org/wiki/SR-71_Blackbird ? )

Pour la R&D, c'est des recherches sur le bang supersonique, non ?


C'était pour tester de nouveaux moteurs pour la navette (aerospike).
Plein de photo ICI
GW Bush a préféré partir en guerre.

Messagepar d9pouces » 08 Juin 2009, 13:04
RogCas a écrit:Les raisons de la réactivation :

http://www.fas.org/irp/congress/1994_cr ... 2-sr71.htm

http://www.blackbirds.net/sr71/sr_react ... react.html

Bonnes (et passionnantes) lectures ! 8)

Ah, j'étais passé à côté de ton message. Je garde ça au chaud pour un peu plus tard :)

Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.
Terry Pratchett
Messagepar Clansman » 23 Septembre 2011, 12:24
Pour mon anniversaire, un texte sur un symbole de la guerre froide :


L'A-12 Oxcart, qui se posait en successeur invulnérable de l'U-2, avait été un échec. Cela n'empêcha pourtant pas Kelly Johnson et ses Skunk Works d'en développer, simultanément d'ailleurs, une version biplace qui allait rester un des plus fameux avions de la guerre froide : le SR-71 Blackbird (Merle).

Ce dernier était plus long, plus lourd, était biplace, avait des formes plus arrondies et aérodynamique, emportait plus de carburant et de capteurs. Outre les appareils photographiques, il disposait d'un radar à balayage latéral et de capteurs de signaux électroniques. Il eut pour désignation, interne à Lockheed, R-12. Quand à l'USAF, elle lui donna comme numéro 71, dans la lignée du XB-70 dont on avait envisagé un temps d'en faire une plate-forme de reconnaissance stratégique. Ce B-70 aurait du être désigné RS-70, pour Reconnaissance/Strike role, et le Blackbird RS-71. Curtiss LeMay lui préféra la désignation SR-71, pour Strategic Reconnaissance, et modifia volontairement le texte du discours de Lyndon Johnson du 25 juillet 1964. Cela entraîna d'ailleurs la réimpression de 29000 documents avec la nouvelle désignation.

L'appareil en lui-même voyait sa silhouette légèrement revue et corrigée, afin de réduire la surface équivalente radar. La cellule avait aussi un grand besoin de titane, par ailleurs cher et difficile à travailler, afin de résister aux hautes températures à Mach 3. Or, ce titane venait en majorité... d'URSS. Il fallut donc ruser pour éviter toute indiscrétion. Cette cellule est donc composé de 85% d'alliage de titanium Beta B-120 et de 15% de matériaux composites. Par ailleurs, le titane se dilate, parfois de plusieurs pouces. C'est pourquoi l'alliage utilisé est poreux et laisse échapper du kérosène à basse température. Le Blackbird doit donc décoller puis voler à haute vitesse, afin de faire dilater le titane, avant d'être complètement ravitaillé. Les appareils furent peints en bleu très foncé, presque noir, tant pour des raisons de camouflage que pour éviter le rayonnement infrarouge. C'est cette peinture, nommée Iron Ball, qui lui valu le surnom de "Blackbird".

Le Blackbird dispose de 2 réacteurs J58-P4, conçus pour fonctionner continuellement en post-combustion et lui permettant de voler à Mach 3,2. Plus l'appareil volait vite, plus ils étaient efficaces. Mais pour cela, il fallut également installer une souris mobile afin de régler l'afflux d'air en fonction de la vitesse. Elles ont été conçues par Ben Rich. Par ailleurs, le Blackbird utilise un carburant spécial, le JP-7, qui résiste aux très hautes températures. Il en emporte 20 tonnes. Sa consommation était telle qu'il fallait 3 à 5 ravitaillements en vol par mission.

Le SR-71 avait une surface équivalente radar de 10 m², ce qui en faisait un des premiers appareils furtifs. Malgré cela, la technologie soviétique en matière de radars était très avancée et l'appareil est tout-à-fait repérable pour eux, en particulier à cause de sa signature thermique, même si le spot renvoyé est réduit. De nombreux missiles (on parle de 6000 !) ou intercepteurs lui furent envoyés. Ce qui le sauvait, c'était la vitesse et l'altitude auxquelles il évoluait. De fait, aucun SR-71 ne fut abattu.

Pour sa navigation, le Blackbird utilisait un système ANS (Astro-Inertial Navigation System), appelé parfois NAS-14 ou NAS-21, et qu'on peut présenter comme le précurseur du GPS.

L'équipement du SR-71 était bien plus élaboré que celui de l'A-12. Outre un radar à balayage latéral conçu par Goodyear Aerospace et placé dans le nez, des systèmes de renseignement électronique EMR (Electro Magnetic Reconnaissance, conçu par AIL) et ESM, il disposait de 2 caméras, une à basse résolution et une autre à imagerie infrarouge, juste pour montrer sa trajectoire de vol au cas où. D'autres caméras étaient situées dans les ailes ou le nez interchangeable du Blackbird. 2 caméras OCC (Operational Objective Cameras) conçues par Itek donnaient une image panoramique du champ survolé, et pouvait être remplacés par une caméra OBC (Optical Bar Camera) placée dans le nez (auquel cas elle remplaçait le SLAR), elle aussi conçue par Itek. Une vue précise d'une zone particulière pouvait être fournie par deux caméras TEOC (Technical Objective Camera) conçues par Hycon. Le SLAR fut plus tard remplacé par le radar ASARS-1, un radar à synthèse d'ouverture.

Le SR-71 effectua son vol inaugural le 22 décembre 1964, et entra en service en janvier 1966 au sein du 4200th Strategic Reconnaissance Wing à Beale Air Force Base, en Californie. Ils furent déployés à Kadena, au Japon, le 8 mars 1968. Ils y prirent le surnom d'Habu, comme leurs prédécesseurs A-12. L'ensemble du programme mettant en oeuvre des SR-71 était nommé "Senior Crown", leur déploiement au Japon "Glowing Heat", et les missions au-dessus du Vietnam "Giant Scale".

La première mission opérationnelle eut lieu le 21 mars 1968, à partir de Kadena. Les 2 premières années, une mission par semaine était effectuée. A partir de 1972, on était passé à une mission par jour. En revanche, son gros problème est qu'il ne disposait pas de système de transmission des données recueillies en temps réel.

Des missions eurent également lieu par la mer Baltique. Les JA-37 Viggen, en suivant la route assez prévisible des Blackbird, s'amusaient à les suivre et à les illuminer le plus longtemps possible, malgré la puissance des contre-mesures électroniques. Les Mirage F1, en France, n'en était guère capables : 2 appareils devaient décoller d'Orange dès l'apparition du Blackbird à Dieppe, auxquels cas ils n'avaient que 10 secondes de fenêtre de tir...

Au total, en 1990, les 32 SR-71 construits avaient effectués 53490 heures de vol dont 11675 à Mach 3, pour 17300 vols. 3551 missions furent effectuées. Il exista 29 SR-71A, 2 SR-71B destinés à l'entraînement et 1 SR-71C. Celui-ci était un hybride, nommé Bastard, constitué du fuselage avant d'un YF-12A et du fuselage arrière d'un SR-71 destiné aux essais statiques. Il s'avéra instable aux vitesses supersoniques et s'écrasa en 1966 à l'atterrissage. De ces 32 appareils, 12 furent perdus par accidents, causant la mort d'un seul membre d'équipage. Les 20 autres sont exposés dans des musées ou des bases.

Le SR-71 ne fut jamais réellement populaire au sein de l'USAF, à cause de son prix élevé, et du fait que des satellites pouvaient faire le même travail. De plus, l'appareil devait être cannibalisé pour maintenir une flotte de 9 exemplaires en état de vol. C'est pourquoi il fut retiré du service en janvier 1990.

Pourtant, dès 1993, le niveau des menaces monta au Moyen-Orient et en Corée du Nord, au point que la remise en service des Blackbird se posa. Après tout, un satellite doit mettre 24 h pour se repositionner. Le manque de successeurs immédiats fit que la décision fut prise en faveur du retour de 2 appareils. Un budget de 72,5 millions fut alloué, et les Skunks Works réussirent à le faire pour 72 millions. Le Blackbird reçut à l'occasion le système de transmissions de données en temps réel qui lui manquait. Malgré tout, des arguments tant budgétaires que politiques, voire juridiques, firent que les 2 exemplaires furent retirés du service une fois pour toute en 1998, et remplacé par des drones. La NASA utilisa 2 appareils pour ses recherches sur les hautes vitesses de 1990 à 1995, à Edwards AFB.

Le SR-71 a battu plusieurs records d'altitude et de vitesses, notamment le 28 juillet 1976 où il atteignit 25929 m et 3529 km/h. Il détient toujours le record de la traversée New York/Londres avec 3508 miles parcourus en 1 h 54 m, soit une vitesse moyenne de Mach 2,68. en comparaison, le meilleur temps d'un Concorde est de 2 h 52. Par ailleurs, sa vitesse de décollage atteignait 370 km/h et sa vitesse d'atterrissage 278 km/h.


La fiche sur le site


http://www.avionslegendaires.net/lockhe ... ckbird.php

http://www.aviation-fr.info/guide/sr71.php

http://aerostories.free.fr/technique/J58/J58_02/

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird

http://www.aviastar.org/air/usa/lok_bird.php

http://www.lockheedmartin.com/aboutus/h ... kbird.html

http://www.fas.org/irp/program/collect/sr-71.htm

http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/SR-71/index.html

http://www.sr-71.org/

http://www.habu.org/

Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice... et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).

>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum
>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
Messagepar d9pouces » 17 Août 2012, 20:01
Comme d'hab, j'ai toujours quelques commentaires à faire, même si la fiche est très bien :D

Je trouve un peu dommage d'avoir peu parlé des moteurs J-58. D'une part à cause du JP-7 qui demandait d'avoir une flotte de ravitailleurs spéciaux (les KC-135Q, si je ne me trompe pas), et d'autre part qui se comportaient comme des statoréacteurs à grande vitesse.

Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.
Terry Pratchett
Messagepar Clansman » 18 Août 2012, 05:45
Excellente remarque (c'était bien des KC-135Q, en effet).

De mémoire, c'était très technique et en anglais, c'est sans doute pour ça que j'ai un peu zappé. :oops:

Un petit texte pour commencer

Le J58 sur le site

Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice... et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).

>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum
>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
Messagepar little boy » 18 Août 2012, 11:33
j'avais parlé, à D9,d'un document concernant le SR-71.

j'ai retrouvé sa trace sur internet:
http://www.sr-71.org/blackbird/manual/

assez complet il me semble. :journal:

les pilotes de chasse font du bruit.
les pilotes de bombardiers font l'histoire.

ex-AMN 3700 messages 1 janvier 2006
Messagepar Cinétic » 17 Janvier 2013, 12:39

Mieux vaut poser une question et avoir l' air idiot 5 minutes que de se taire et de le rester.



Le meilleur bretteur au monde ne craint point son dauphin, il craint le pire bretteur au monde, parce ce qu' il est incapable de deviner ce que cet imbécile va faire.

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