Messagepar Clansman » 26 Août 2015, 06:23
Au début des années 1980, Aero Vodochody se lança dans l'étude d'une version nettement améliorée de son L-39, le L-39M. Le M renvoyait à "Modernized". Cependant, cette version fit vite place à un concept encore plus élaboré, le L-39MS (pour Modernized Super). L'étude commença sous la direction de Jan Vlcek, puis après sa mort en 1984 par Vlastimil Havelka.

Le L-39MS prit le nom de Super Albatross et était basé sur le L-39ZA, dont le principal défaut était de ne pouvoir emporter une pleine charge avec 2 membres d'équipage. La faute en revenait au réacteur AI-25TL de 1720 kgp. De plus, le L-39 était plutôt destiné à l'entraînement des futurs pilotes de MiG-21 et 23, mais était insuffisant pour l'initiation aux appareils de type MiG-29.

Le L-39MS en restait très proche extérieurement, mais disposait d'une structure renforcée avec un nez légèrement allongé, un réacteur Lotarev DV-2 de 2200 kgp qui lui permettait enfin d'emporter une pleine charge, une nouvelle planche de bord avec un écran multi-fonctions et un viseur tête haute, remplaçant la planche de bord analogique du L-39, des sièges éjectables VS-2 "zéro-zéro" qui remplaçaient les VS-1 tchèques, une verrière d'une seule pièce et des réservoirs en bout d'ailes plus grands.

Il est armé d'un canon GSh-23L en nacelle ventrale et de 4 points d'emport sous les ailes. Les deux points internes ont une capacité de 500 kg chacun et les deux points externes une capacité de 250 kg chacun, soit un total de 1500 kg.

Le prototype X-21 (immatriculé OK-184) vola pour la première fois le 30 septembre 1986 et fut suivi par deux autres prototypes en 1987, les X-22 et X-24. Le X-24 s'écrasa le 11 septembre 1992, tuant son équipage. Le X-23 servit de cellule d'essais statiques.

Le L-39MS reprenait la configuration générale du L-39 : ailes basses, droites et cantilever, entrées d'air latérales pour alimenter le réacteur à l'arrière, train tricycle rétractable, dérive unique en flèche avec l'empennage horizontal à sa base et surplombant la tuyère. A la différence du L-39, cet empennage horizontal dépasse la tuyère.

Avec cet appareil, Aero espérait fournir un bon nombre d'appareils destinés à l'entraînement aux futurs pilotes de MiG-29 et Su-27 dans le bloc de l'Est. Mais la chute du mur de Berlin puis de l'URSS hypothéqua sa carrière potentielle.

La force aérienne tchécoslovaque n'acheta que 6 exemplaires, dont le premier fit son vol inaugural le 1er octobre 1989 pour être livré l'année suivante. D'éventuelles commandes supplémentaires furent annulées par la partition du pays le 31 décembre 1992. La Tchéquie et la Slovaquie reçurent respectivement 4 et 2 exemplaires, revendus depuis sur le marché civil.

Le L-39MS fut proposé à l'exportation sous la désignation L-59 et entreprit une campagne de promotion en Afrique, en passant par l'Afrique du Sud, la Namibie, le Botswana, le Zimbabwe, la Zambie, la Tanzanie, le Kenya, l’Éthiopie et l’Érythrée. Au final, elle trouva 2 acquéreurs : l’Égypte qui acheta 48 L-59E et la Tunisie qui acheta 12 L-59T. Un L-59T fut présenté au salon de Farnborough en 1996. Les L-59 reçurent une instrumentation occidentale conçue par Allied Signal, Litton et Flight Visions pour le HUD.

69 exemplaires ont donc été construits entre 1986 et 1996. Mais en définitive, il fut supplanté par le L-159 qui faisait plus largement appel aux technologies occidentales et vola dès 1997.

En avril 2014, les L-59 tunisiens furent employés dans des missions de reconnaissance et de contre-guérilla lors de la bataille de Chaambi, contre des djihadistes salafistes, liés à AQMI et Ansar al-Charia.



Versions :

L-39MS : Version destinée à la Tchécoslovaquie.

Les L-39MS furent versés au 1er BPL à Prerov et livrés entre 1990 et 1992.

En 1992, la Tchéquie récupéra 4 exemplaires (0001, qui servit de cellule d'instruction jusqu'en 2007 après un crash en décembre 1996), 0004, 0005 et 0006. La Slovaquie récupéra 2 exemplaires (0002 et 0003).

Ils ont tous été revendus à des opérateurs civils aux États-Unis. Le 0004, immatriculé N104XX, appartint à Air USA et s'écrasa en 2006. Les 0005 et 0006 sont immatriculés respectivement N105XX et N106XX et appartiennent également à Air USA. Ils sont considérés comme des Warbirds.

Les 0002 et 0003 ont reçus respectivement les immatriculations N90157 et N9016N. Le dernier appartient à Warbirds of Delaware Inc.


L-59E : Version exportée en Égypte, 48 exemplaires.

Certaines sources parlent de 49 ou 50 unités. Ils furent livrés du 29 janvier 1993 à début 1994 et ont reçus les serials 1801 à 1850. 42 seraient toujours en service en 2015.


L-59T : Version exportée en Tunisie, 12 exemplaires.

Ils furent livrés en 1995 et 1996 au 16e squadron et reçurent le surnom de Fennec. Utilisés de manière intensives, ils furent rénovés à partir de 2002 et le premier exemplaire rénové a repris l'air le 23 août 2003. 9 seraient toujours actifs courant 2014.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39_Albatros

https://en.wikipedia.org/wiki/Aero_L-59_Super_Albatros

http://www.aviastar.org/air/czech/aero_l-59.php

http://www.airvectors.net/avl39.html#m3

http://www.raptoraviation.com/aircraft% ... 106XX.html

http://www.aero.cz/en/defence-mro/progr ... 9-program/

http://www.militaryfactory.com/aircraft ... ft_id=1092

https://translate.google.fr/translate?h ... rev=search

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Messagepar Clansman » 26 Août 2015, 06:46

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Messagepar Ansierra117 » 26 Août 2015, 10:52
Merci pour la fiche Clans ! Par contre y'a pas qu'un seul "S" à Albatros puisque c'est en anglais et que la précédente version s'appelait Albatros avec un seul "s"? :)

"Un avion c'est une cible, deux avions c'est une arme" Werner Mölders
Messagepar Clansman » 26 Août 2015, 12:40
Ah ben ssi.

:mrgreen:

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Messagepar Jericho » 26 Août 2015, 13:30
Je pensais que le deuxième était pour "Super" (on met bien un "D" à certains Mirage Diesel)... :p

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