Messagepar Jericho » 27 Novembre 2016, 08:36
Le Handley Page HP.115 est un avion expérimental monoplace, propulsé par un réacteur situé à la base de la dérive en flèche, il est muni d’ailes delta et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

Durant les années 1950, diverses études sont effectuées pour trouver les meilleures configurations alaires pour permettre les vols à vitesse supersonique. Des ailes en flèche et une envergure plus faible privilégie la vitesse au dépend de la portance à basse vitesse, alors qu’une envergure trop importante freine l’avion. Deux possibilités s’offrent donc : un appareil à faible envergure qui utilise des pistes très longues ou des avions à l’envergure plus importante munis de réacteurs très puissants.

Au Royaume-Uni, Johanna Weber et Dietrich Küchemann présentent en 1955 des travaux effectués au RAE (Royal Aircraft Establishment). Il en résulte qu’à basse vitesse et grande incidence, des ailes en delta peuvent générer d’importants tourbillons sur leur extrados. L’air y est alors accéléré, entrainant ainsi une augmentation de la portance de l’aile. De plus, cet effet s’amplifie en allongeant la corde de l’aile. Il pourrait donc être possible, avec une aile munie d’un flèche importante et une faible envergure compatible aux vols supersoniques, d’obtenir une portance suffisante pour utiliser des pistes déjà existantes.
Par contre, cette configuration va obliger l’appareil à voler à basse vitesse avec le nez très relevé et il va également être indispensable d’étudier le contrôle en vol dans ces conditions.

Après un certain temps, le gouvernement britannique décide de faire construire un appareil expérimental destiné à confirmer cette découverte. Ce projet, décrit dans la spécification X197T de décembre 1959, précise que ce doit être un planeur monoplace tracté par un avion Camberra jusqu’à 30'000 pieds (9’100m environ), altitude à laquelle il est ensuite largué pour effectuer les essais. Slingsby remporte le contrat avec son T-48 et le projet est renommé ER-197T. Malheureusement pour le constructeur anglais, une étude des coûts montre que si l’appareil pouvait être motorisé par un réacteur de faible puissance le rendant autonome, cela permettrait de doubler les temps de vol, tout en réduisant de beaucoup les coûts des essais. Par conséquent, le projet T.48 est abandonné et un nouveau contrat est proposé aux constructeurs britanniques.

Cette fois, c’est Handley Page qui le remporte avec son projet HP.115. Désirant gagner du temps dans le développement de cet avion, sans engager un budget trop important, Handley Page utilise de nombreuses parties de divers appareils alors en service au sein des forces armées britanniques.
Le HP.115 a un fuselage de très faible section. À l’avant, le fuselage est agrandi pour permettre l’installation du cockpit équipé d’un siège éjectable pour le pilote. Le nez court et arrondi, ainsi que le pare-brise démuni de montants permettent une meilleure visibilité vers l’avant lorsque l’avion vole à forte incidence. Les ailes en delta, qui ont une flèche de 72°42’, commencent au niveau du cockpit et se terminent à l’extrémité du fuselage. Leurs bords d’attaque, droits, sont démontables afin de tester plusieurs profils. La section de la surface portante est de type biconvexe, avec une épaisseur maximale de 4%, une configuration susceptible d’être adoptée par la suite pour un avion de transport supersonique. La propulsion est assurée par un turboréacteur Bristol Siddeley Viper Mk.9 de 930kgp situé au-dessus des ailes, à la base de la dérive. Cette dernière, en flèche, est équipée d’un carénage pouvant contenir une caméra pour filmer les flux d’air visibles grâce à des générateurs de fumée installés sur le bord d’attaque des ailes. Le train d’atterrissage tricycle est fixe, le train avant est emprunté à un BAC Jet Provost T.3 et le train principal à un Percival P.56 Provost. Pour freiner l’appareil à l’atterrissage, un grand aérofrein perforé est monté devant chaque jambe de train principal et un parachute de freinage est installé dans un compartiment situé à la base de la dérive.

Construit à Radlett, le HP.115 effectue son premier vol le 17 août 1961 depuis le site du RAE de Bedford. Immatriculé XP841, il est alors piloté par J.M. Henderson. Par la suite, il continue les essais à basses vitesses concernant le programme SST (Super Sonic Transport), alors que le BAC 221 effectue les essais à vitesses transsoniques et supersoniques.

Le HP.115 se révèle être un appareil maniable, capable de changement rapide de direction à faible vitesse. Durant les essais, il démontre qu’il reste parfaitement contrôlable à une vitesse de seulement 111km/h, ce qui est un record pour un avion de cette catégorie. Deux incidents mineurs n’empêchent pas la continuation du programme d’expérimentation jusqu’en 1974, permettant d’obtenir de nombreuses données concernant les décollages et atterrissages des avions munis d’ailes en delta.

Une partie des essais se déroulent en collaboration avec des équipes françaises ou américaines. Les premiers pour le projet Concorde, les seconds dans le cadre d’accords de coopérations internationales. Par conséquent, plusieurs pilotes traversent l’Atlantique pour voler sur le HP.115. Parmi eux, on peut citer Neil Armstrong en 1962, mais après sa sélection en tant qu’astronaute, la NASA lui interdit d’effectuer ces vols d’essais. À sa demande, il revient à Bedford en juin 1970 ou 1971, selon les sources, pour piloter cet appareil.

Les résultats obtenus par le HP.115 sont bien entendu utilisés pour le développement du Concorde, mais également par la suite pour d’autres appareils civils et militaires (démonstrateur EAP, navette spatiale américaine, etc.).

Après environ 500 heures de vol, le HP.115 XP841 est retiré du service du RAE de Bedford et exposé au musée de la RAF de Colerne, puis au Musée de Cosford. Avec l’ouverture de l’exposition sur le Concorde au Fleet Air Arm Museum, l’appareil est déplacé au RNAS de Yeovilton ou il est exposé aux côtés du BAC221 et d’un des prototypes du Concorde dans la partie "The Leading Edge Exhibition".


Versions :
HP.115 : Avion expérimental propulsé par un turboréacteur Bristol Siddeley Viper Mk.9 destiné à étudier le comportement d’une aile delta à basse vitesse ; un exemplaire construit.


Utilisateurs militaires :
Royaume Uni : Un appareil utilisé par le RAE (Royal Aircraft Establishment) de 1961 à 1974.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 15,33m
Envergure : 6,1m
Hauteur : 3,9m
Surface alaire : 40,1m2
Masse à vide : 1’670kg
Masse en charge au décollage : 2’291kg
Volume de carburant emporté : 665L
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un turboréacteur Bristol Siddeley Viper Mk.9 de 8,455kN (862kgp).

Performances :
Vitesse max : 399km/h
Endurance : 40 minutes

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_HP.115
http://www.aviastar.org/air/england/handley_hp-115.php
http://www.airwar.ru/enc/xplane/hp115.html
http://naca.central.cranfield.ac.uk/rep ... m/3669.pdf
http://jn.passieux.free.fr/html/Hp115.php

" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein

Une belle et bonne raclée comme on aime par ici!
Messagepar Clansman » 27 Novembre 2016, 10:08
La fiche sur le site

Sa bouille m'a toujours fait sourire. :D

Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice... et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).

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Messagepar Jericho » 27 Novembre 2016, 15:46
Clansman a écrit:La fiche sur le site

Merci!


Clansman a écrit:Sa bouille m'a toujours fait sourire. :D

Monsieur a de l'humour... :hehe:

" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein

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