Messagepar Jericho » 15 Novembre 2016, 09:03
L’Armstrong Whitworth A.W.52 est un avion expérimental biplace de type aile volante, motorisé par deux réacteurs, muni de dérive aux extrémités des ailes et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Durant la seconde guerre mondiale, le constructeur britannique Armstrong Whitworth étudie un avion de transport particulier dessiné par John Lloyd. En effet, propulsé par quatre ou six réacteurs, cet appareil en forme d’aile volante doit avoir une épaisseur suffisamment importante pour y loger les passagers. Afin d’en vérifier le comportement en vol à basse vitesse, un planeur en bois est construit. Désigné A.W.52G et d’une envergure de 16m, ses dimensions sont d’environ la moitié de celles des prototypes motorisés, eux-mêmes étant à l’échelle ½ de l’avion de ligne final.
Sa construction commence en mars 1943 et il effectue son premier vol le 2 mars 1945, remorqué par un bombardier Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley. Les essais continuent jusqu’en 1947 avec des largages du planeur à une altitude de 20'000 pieds (6’100m), ce qui permet d’effectuer des vols d’une durée d’environ une demi-heure.

Entre temps, en 1944, Armstrong Whitworth obtient du Royal Aircraft Establishment (RAE) un contrat pour la construction de deux prototypes motorisés destinés à évaluer les capacités d’un appareil ayant cette configuration.

Désigné A.W.52, l’appareil possède une structure entièrement métallique. La configuration générale, très proche du planeur, est celle d’une aile volante intégrant un fuselage. Des dérives arrondies sont placées aux extrémités des ailes. Le poste de pilotage, pressurisé et muni d’une verrière en forme de goutte d’eau, est équipé de deux places en tandem, mais seul le pilote est équipé d’un siège éjectable. La partie centrale de l’aile possède un bord d’attaque dont la flèche est de 17,5° et dont le bord de fuite est droit, mais les panneaux extérieurs ont une flèche plus importante, soit de 33°. Les élevons, relativement complexes, permettent le contrôle en tangage et en roulis selon s’ils sont dirigés des deux côté dans le même sens ou en sens opposé. De plus, pour diminuer la vitesse de décrochage, la partie centrale de l’aile est équipée de volets Fowler et un système d’aspiration de l’air est mis en place juste en face des élevons situés sur les panneaux extérieurs. Les nacelles des réacteurs, installées de part et d’autre du fuselage, sont également noyées dans l’aile. Les entrées d’air sont de forme ovale et les tuyères sont situées sur l’extrados. Le train d’atterrissage de type tricycle est entièrement escamotable grâce à un circuit hydraulique. Le train avant s’escamote sous le nez, alors que le train principal prend place dans les ailes, à l’extérieur des nacelles des moteurs.

Destiné à voler à grande vitesse, il est indispensable de maintenir un flux laminaire sur les ailes, ce qui explique la très grande attention portée à la fabrication. Afin de garantir un résultat optimal, les ailes sont construites en deux parties, une inférieure et une supérieure, à partir de surfaces préformées qui sont ensuite fixées ensemble.

Le premier prototype (TS363) est terminé à la fin de l’année 1946, mais des problèmes hydrauliques l’empêchent d’effectuer son premier vol rapidement. Il ne s’envolera que le 13 novembre 1947, propulsé par des réacteurs Rolls-Royce Nene de 22,2kN (2’263kgp) chacun. Il est présenté à Farnborough l’année suivante.

Le second prototype (TS368) s’envole le 1er septembre 1948, motorisé par deux Rolls Royce Derwent de seulement 15,5kN (1’580kgp). Ces moteurs moins puissants s’expliquent qu’il n’est pas conçu pour le même usage que son prédécesseur. En effet, si le premier appareil doit ouvrir les domaines de vol et vérifier les performances, le deuxième est destiné à étudier le contrôle de l’aile volante à basse vitesse.

Rapidement, l’équipe de développement est déçue par les performances atteintes. En effet, l’écoulement laminaire tant important pour atteindre les vitesses désirées ne peut être obtenu de façon optimale, ce qui empêche l’appareil d’atteindre les vitesses estimées. De plus, la configuration en aile volante augmente significativement les distances de décollage et d’atterrissage.

Le 30 mai 1949, durant un test en léger piqué à 515km/h, le TS363 est victime d’oscillations que le pilote J.O.Lancaster ne peut contrôler. L’appareil risquant de se disloquer en vol, le pilote parvient à faire fonctionner son siège éjectable Martin Baker et devient ainsi le premier britannique à parvenir à s’éjecter d’urgence. L’appareil s’écrase ensuite au sol, sans faire de victimes. Une chance que le pilote ait été seul à bord, puisque le poste d’observateur n’était pas équipé de siège éjectable…
Malgré cet accident et des performances très en deçà de ce qui était espéré, le second prototype continue ses essais en vol jusqu’en juin 1954, après avoir subi quelques petites modification destinées à prévenir un nouvel accident.
Une fois le programme définitivement abandonné, il est ensuite mis au rebus, puis utilisé comme cible dans des essais d’armes.


Versions :
A.W.58G : Planeur en bois à l’échelle environ ¼ de l’avion de transport final prévu, un exemplaire construit.

A.W.58 : Deux prototypes biplaces à l’échelle environ 1/2 de l’avion de transport final prévu, à la structure entièrement métallique; le TS363 motorisé avec deux Rolls-Royce Nene de 22,2kN (2’263kgp) et le TS368 motorisé par deux Rolls Royce Derwent de 15,5kN (1’580kgp).


Utilisateurs militaires :
Royaume-Uni : Deux A.W.58 en évaluation au sein du Royal Aircraft Establishment.


Caractéristiques A.W.58 TS363 :
Equipage : 2
Passagers : 0
Longueur : 11,4m
Envergure : 27,4m
Hauteur : 4,4m
Surface alaire : 122m2
Masse à vide : 8’918kg
Masse maximale au décollage : 15’490kg
Charge utile : 1’816kg
Volume de la cabine : 8,5m3
Points d’attache : 0

Moteurs :
Deux Rolls-Royce Nene de 22,2kN (2’263kgp) chacun.

Performances :
Vitesse max basse altitude: 805km/h
Vitesse de croisière : 690km/h
Vitesse ascensionnelle : 24,4m/s
Plafond opérationnel : 10’973m
Distance franchissable : 2’414km
Endurance : 3,5h

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Armstrong ... rth_A.W.52
http://www.militaryfactory.com/aircraft ... ft_id=1238
http://www.aviastar.org/air/england/arm_aw-52.php
https://airscapemag.com/2014/12/18/the-aw52/
http://www.awa.uk.com/aw52
http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Ge ... +AW.52-622
http://www.airwar.ru/enc/xplane/aw52.html
http://all-aero.com/index.php/44-planes ... aw52g-aw52

" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein

Une belle et bonne raclée comme on aime par ici!
Messagepar Clansman » 15 Novembre 2016, 13:43

Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice... et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).

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Messagepar Jericho » 15 Novembre 2016, 14:30
Clansman a écrit:La fiche sur le site

Merci Clansman! ;)

" J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein

Une belle et bonne raclée comme on aime par ici!
Messagepar Nico2 » 20 Novembre 2016, 16:24
Quelques temps d'absence d'AMN, et ma lecture du WE est assurée à mon retour. :)

Merci Clans.

¤ Nicolas

Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45

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Messagepar Clansman » 21 Novembre 2016, 08:06
C'est Jericho qui l'a écrite. ;)

Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice... et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).

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Messagepar Nico2 » 22 Décembre 2016, 15:10
Oups, merci Jericho, content qu'il ne soit pas trop susceptible. :D :p :hehe:

¤ Nicolas

Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45

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Messagepar Jericho » 23 Décembre 2016, 08:54
Nico2 a écrit:Oups, merci Jericho, content qu'il ne soit pas trop susceptible. :D :p :hehe:

Pas grave, de toutes façons, c'est Clansman qui se cogne les entrées sur la base de donnée: elles sont toutes un peu partagées avec lui. ;)

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