787 VS A350

A350's Trent XWB engine runs for first time

The Trent XWB is the only powerplant offered for the A350.

Avantage (entre autres) : économie d'échelle.
Inconvénient (entre autres) : Réticence des compagnies exploitant habituellement les réacteurs d'autres constructeur (Air France pou ne citer qu'elle)

Air France/KLM pourrait prochainement passer une énorme commande d'une centaine de B787-Dreamliner ou d'A350-XWB, ou un panachage des deux. Selon Bruno Delile :
"Le retard de l'A350 le place en situation moins favorable mais si ses performances économiques sont importantes, nous attendrons un peu avant de faire rentrer davantage de 787."

Source : Le Figaro

Après une petite recherche, Mr Delile est directeur de la flotte Air France.

Qui prend les paris sur un panachage ?

Pas totalement sûr. La seule chose qui pourrait faire choisir un unique modèle au lieu d'un mélange des deux serait qu'AF/KLM veuille réduire les coûts d'entretien et de formation de ses pilotes. Mais le panachage reste l'option probable, d'accord avec toi, Ogotaï.

ogotaï a écrit

A350's Trent XWB engine runs for first time

The Trent XWB is the only powerplant offered for the A350.

Avantage (entre autres) : économie d'échelle.
Inconvénient (entre autres) : Réticence des compagnies exploitant habituellement les réacteurs d'autres constructeur (Air France pou ne citer qu'elle)

Surtout quand on repense aux récents déboires de Rolls-Royce… D'ailleurs, c'est le premier avion de ligne occidental à n'offrir qu'une seule motorisation, non ?

En fait, c'est surtout que General Electric a refusé de fournir un réacteur récent (dérivé de son GEnx) pour motoriser l'A350-XWB. Et comme Pratt & Whitney fait partie avec GE de Engine Alliance, ils ne peuvent pas non plus proposer un modèle à eux contre la volonté de GE sans risquer de remettre en question cette alliance lucrative. Or, à part GE et P&W, il n'y a que RR comme constructeur sérieux qui fasse des moteurs d'avions civils de cette taille.

Apparemment, l'A350 entre en compétition entre autres avec le B777-300ER, et ce dernier est exclusivement motorisé par GE. Du coup, GE refuse de laisser concurrencer cette vache à lait. GE envisage néanmoins de fournir un réacteur pour les A350-800 et -900, mais pas pour la version -1000, la concurrente directe du B777-300ER.

Mais je ne suis pas sûr que la stratégie soit bonne. Ça a surtout permis à Rolls Royce de décrocher des clients en général acquis à GE, parce que les clients voulaient l'A350-XWB : de très gros clients comme Emirates, US Airways et ILFC, notamment. Et Rolls Royce a décroché le plus gros contrat de son histoire grâce à l'A350XWB.

C'est tout de même curieux comme stratégie, je trouve. Quel est le problème pour GE vis-à-vis de l'A350XWB ? Que le client achète des A350XWB ou des 777-300ER, ça fait toujours deux moteurs vendus, et s'interdire un des deux marchés me semble vraiment curieux. Ou alors équiper l'A350XWB signifie-t-il la fin de l'exclu sur le 777 ?

D'accord avec toi d9, c'est en effet assez curieux. Je vois 2 explications (mais c'est juste mon interprétation, rien de plus précis):

-L'hypothèse la plus probable :
GE ne veut pas de Rolls Royce sur le créneau très rentable des long-courriers de ~350 places. Il a effectivement le monopole aujourd'hui (sur B777-300ER), et tient à le garder. GE parie donc sur l'échec de la version allongée -1000 de l'A350, ou au moins son décalage aux calendes grecques. Des abandons de versions, même d'un avion emblématique comme l'A350, ça se voit régulièrement dès que l'industrialisation rencontre des soucis (abandon des A380-900 et A380-800F par exemple). D'autant que la version -1000 est la dernière à sortir! Du coup, GE fait ce qu'il peut pour faire foirer le projet. Car si l'A350-1000 devait réussir, GE devrait se battre avec Rolls Royce pour ce créneau.

-L'hypothèse simple :
Le gouvernement US a tapé du point sur la table et a demandé à GE de faire ce qu'ils peuvent pour favoriser Boeing. D'où le refus des firmes US de motoriser le nouvel Airbus. Il faut se rappeler que cette décision est tombée juste après qu'Airbus ait décidé de développer l'A350-XWB, à un moment où l'on pouvait encore espérer que face à une difficulté comme le retrait de GE (et la paralysie de Pratt & Whitney), Airbus jette l'éponge. Heureusement que l'Europe a Rolls-Royce, en tout cas!


Dans les 2 cas, vu que le programme semble plutôt bien parti, s'il n'y a pas de difficultés majeures avant le premier vol, quelque chose me dit que GE reviendra en courant! Si le -1000 est développé, GE ne laissera pas un futur best-seller lui passer sous le nez, gouvernement US ou non.

d9pouces a écrit

C'est tout de même curieux comme stratégie, je trouve. Quel est le problème pour GE vis-à-vis de l'A350XWB ? Que le client achète des A350XWB ou des 777-300ER, ça fait toujours deux moteurs vendus, et s'interdire un des deux marchés me semble vraiment curieux. Ou alors équiper l'A350XWB signifie-t-il la fin de l'exclu sur le 777 ?

Je plussoie, la stratégie évoquée ci-dessus n'est pas évidente à suivre de prime abord.

GE prend un risque à mon avis .

N²

6 mois de retard supplémentaire pour les premières livraisons de 787
De fâcheuses rumeurs commencent à circuler : la cinquantaine d'exemplaire déjà construite pourrait être purement et simplement détruite (modifications trop lourdes, coûteuses et handicapantes pour les performances des appareils). Simplement des rumeurs pour l'instant…

Oh purée ! Ça sent l'échec commercial se pointer à grands pas Je sens qu'ils vont revenir à un schéma industriel et à une construction plus classique pour le prochain Boeing…

En effet, surtout que le fournisseur japonais des matériaux Boeing rencontre des difficultés compréhensible et que cela pourrait impacter sur la production des 787…

C'était sans doute à prévoir vu que tous les programmes d'avions récents ont toujours du retard, mais l'A350 XWB semble devoir arriver quelques mois plus tard que prévu, selon Le Figaro et Le Monde.

C'est le contraire qui aurait été étonnant